Dicas e Truques.

Imagens.

Traduçao de algumas peças.

INGLÊS - PORTUGUÊS

adjustable suspe arm - leque trazeiro ajustável
air cleaner - filtro de ar
arm - leque, braço
ball bearing - rolamento
body attachment set - conjunto fixação da carroceria
body - carroceria
bumper - protetor
center bulkhead - suporte do diferencial central
center differe case - caixa diferencial central
center oneway unit -conj. central sentido unico
center plate - placa central
center shaft - eixo central
clutch bell - tambor da embreagem
clutch spring - mola da embreagem
clutch bearing roller - rolete da embreagem
differential gear - engrenagens do diferencial
engine mount - montante do motor
exhaust coupler - silicone de ligação da pipa
exhaust tube - defletor para escapamento
final differential - caixa interna do diferencial
front - dianteiro(a)
front bulkhead - suporte dianteiro da suspensão
front suspension arm - leque da suspensão dianteira
fuel filter - filtro de combustível
fuel tank - tanque de combustivel
gear - caixa
gear boc - caixa do diferencial
main chassis - chassis
muffler - silencioso
rear - trazeiro(a)
rear bulkhead - suporte central da suspensão traz
rear hub - manga de eixo trazeiro
rear stabilizer - barra estabilizadora
rear suspension arm - leque da suspensão trazeira
rear wheel shaft - eixo trazeiro
receptor protector (pink) - protetor do receptor
recoil - partida manual
servo saver shaft - eixo do salva servo
set - conjunto
shaft - eixo
special roll bar- eixo de transmissão especial
speed transmisson - transmissão de velocidade
sport shock - amortecedor
steering pin - pino de direção
swingshaft - eixo oscilante
suspension - suspensão
suspension shaft - eixo da suspensão
tuned exhaust system - sistema de escapamento
universal swingshaft - eixo de transmissão universal
upper deck - bandeja de servos
wheel - roda

PORTUGUÊS - INGLÊS

amortecedor - sport shock
bandeja de servos - upper deck
barra estabilizadora - rear stabilizer
braço - arm
caixa - gear
caixa diferencial central - center differe case
caixa do diferencial - gear boc
caixa interna do diferencial - final differential
carroceria - body
chassis - main chassis
conjunto - set
conj. central sentido unico - center oneway unit
defletor para escapamento - exhaust tube
dianteiro(a) - front
eixo - shaft
eixo central - center shaft
eixo da suspensão - suspension shaft
eixo de transmissão especial - special roll bar
eixo de transmissão universal - universal swingshaft
eixo do salva servo - servo saver shaft
eixo oscilante - swingshaft
eixo trazeiro - rear wheel shaft
engrenagens do diferencial - differential gear
filtro de ar - air cleaner
filtro de combustível - fuel filter
fixação carroceria - body attachment
leque - arm
leque da suspensão dianteira - front suspension arm
leque da suspensão trazeira - rear suspension arm
leque trazeiro ajustável - adjustable suspe arm
manga de eixo trazeiro - rear hub
mola da embreagem - clutch spring
montante do motor - engine mount
partida manual - recoil
pino de direção - steering pin
placa central - center plate
protetor do receptor - receptor protector (pink)
protetor frontal - bumper
roda - wheel
rolamento - ball bearing
rolete da embreagem - clutch bearing roller
silencioso - muffler
transmissão de velocidade - speed transmisson
trazeiro(a) - rear
silicone de ligação da pipa - exhaust coupler
sistema de escapamento - tuned exhaust system
suporte dianteiro da suspensão - front bulkhead
suporte do diferencial central - center bulkhead
suporte central da suspensão traz - rear bulkhead
suspensão - suspension
tambor da embreagem - clutch bell
tanque de combustivel - fuel tank

Uso do combustivel.Motores glow.

Com a invenção da vela de filamento incandescente ("glow plug") no final dos anos 40, substituindo as tradicionais velas de ignição por faísca e seu pesado sistema de ignição, passou-se a utilização do metanol (álcool metílico) como combustível dos novos motores em substituição à gasolina. Isto foi devido, entre outros fatores, pela ação catalisadora da liga de platina ou ródio do filamento da vela "glow" na combustão do metanol. Porém o óleo automotivo anteriormente utilizado, mostrou-se inadequado entre outras coisas, pela sua dificuldade de misturar-se ao metanol.

O óleo de rícino passou a ser o lubrificante dos combustíveis para motores "glow". O combustível básico era composto por 75% de metanol e 25% de óleo de rícino. Se fosse desejável maior potência e funcionamento mais suave, fazia-se a adição de nitrometano, normalmente na proporção de 5%.

Os motores eram desenhados para trabalharem com este combustível. O funcionamento confiável em marcha-lenta não era considerado pois carburadores em motores para modelismo não eram de uso geral. Os motores funcionavam a toda velocidade ou não funcionavam.

Por muitos anos, estes foram os ingredientes básicos: metanol, óleo de rícino e nitrometano. Entretanto, à alguns anos atrás, alguns fabricantes de combustíveis começaram a fazer experiências com novos tipos de lubrificantes sintéticos, assim chamados, porque são produzidos quimicamente e não diretamente de vegetais ou do petróleo.

Os novos lubrificantes sintéticos oferecem algumas vantagens. Primeiramente e a mais fácil de observar e que eles deixam menos resíduos no modelo. Outra vantagem, não tem tanta tendência para a formação de carbono e verniz nos motores como o óleo de rícino.

Entretanto, os óleos sintéticos de modo geral, possuem alguns inconvenientes:
1- Os melhores óleos custam mais do que o óleo de rícino.
2- Pela sua natureza química, tendem a causar oxidação em alguns motores.
3- Os óleos sintéticos normalmente tem menos resistência às altas temperaturas.

POR QUE O COMBUSTÍVEL É TÃO CARO ?

Na realidade o preço do combustível é artificialmente baixo, com margem de lucro para os fabricantes extremamente baixas. O custo do nitrometano, óleos e embalagens tem aumentado muito. Como são muito poucos os fabricantes de matérias-primas, nitrometano principalmente, não há muito como diferenciar os preços. Se um combustível for oferecido por um preço muito baixo, desconfie da qualidade e correção da mistura.

QUE PERCENTUAL DE NITRO DEVEREI USAR ?

Dependerá da utilização e condições topográficas e climáticas. De modo geral, baixas temperaturas e/ou altas altitudes fazem com que os motores necessitem de uma maior proporção de nitro.

Como teste, verifique o funcionamento do motor após desconectada a bateria da vela. Se não houver queda de rotação a proporção de nitrometano é suficiente. Entretanto se você notar queda de rotação, mude para a próxima mistura com maior proporção de nitro. Se você não conseguir marcha-lenta adequada, o problema pode ser mecânico (vela ruim, má regulagem; etc.) ou combustível contaminado por umidade.

TEREI MAIS POTÊNCIA NO MOTOR COMPRANDO COMBUSTÍVEL COM MAIS NITRO ?

Até certo ponto. Entretanto, na maioria dos motores "sport" de hoje, raramente deverá ser usado mais de 20% de nitro. Estes motores não foram concebidos para utilizarem altas taxas de nitro. Os motores de competição podem com sucesso fazer uso de combustíveis altamente nitratados porque foram desenhados com diferentes taxas de compressão; etc.

COMO O NITROMETANO ADICIONA POTÊNCIA ?

Todos os motores de combustão interna dependem de uma proporção crítica de combustível e oxigênio. O nitrometano cria oxigênio no processo de combustão, permitindo ao motor queimar o combustível aproximadamente 2½ mais rápido em relação à proporção de nitro, do que queimaria usando somente o metanol. Mais combustível queimado = maior potência.

O NITROMETANO É ÁCIDO E CAUSA FERRUGEM NO MOTOR ?

Não, o nitrometano não é ácido. Os fabricantes de nitro afirmam convictos que o produto não causa ferrugem ou corrosão. O nitro não se "decompõem em ácido nítrico" ou "é feito de ácido nítrico" como afirmam algumas pessoas. Nitrometano é feito do propano. O nome vem do processo usado para sua fabricação.

É VERDADE QUE A ADIÇÃO DE NITRO FAZ COM QUE O MOTOR FUNCIONE MAIS FRIO ?

A adição de nitro permite uma queima melhor do combustível e produz mais força. Não há como aumentar a queima e torna-la mais fria.

DEVO AMACIAR MEU MOTOR UTILIZANDO UM COMBUSTÍVEL COM POUCO OU NENHUM NITRO PARA DEPOIS PASSAR A UM ALTAMENTE NITRATADO ?

Durante o amaciamento, o motor deverá utilizar o mesmo combustível que você pretende usar no dia a dia, mais ou menos 5%.

Eis o por que: Durante o amaciamento, partes vitais do motor estão em processo de ajuste entre si. Se após o período de amaciamento você mudar para uma mistura contendo uma proporção muito maior de nitro, fará o motor trabalhar em uma faixa inteiramente diferente de temperatura. Como o metal expande quando aquecido, o motor deverá passar por um novo processo de amaciamento. Ao supor que o motor já esteja amaciado, você poderá danificar o que poderia ser um bom motor.

QUAL DEVERÁ SER A QUANTIDADE CORRETA DE ÓLEO NO COMBUSTÍVEL ?
QUAL O PERCENTUAL CORRETO DE ÓLEO NA MISTURA COMBUSTÍVEL ?

Esta é uma questão muito mais complexa do que aparenta ser.

Por vários anos, articulistas respeitáveis e fabricantes de motores recomendavam que os combustíveis tivessem uma proporção de 18% a 20% de óleo. Na verdade, poucos combustíveis das marcas líderes atualmente chegam ao total de 20% de óleo na mistura. Por quê isto? - Porque com o passar dos anos mudaram a metalurgia e os lubrificantes. Os metais usados nas superfícies que se atritam nos motores atuais variam consideravelmente dos metais da geração passada. Novas tecnologias foram incorporadas. Os motores aeronáuticos dos anos trinta, tinham uma expectativa de vida de algumas poucas centenas de horas no máximo entre as necessidades de recondicionamento. Hoje a expectativa é de 2.000 horas ou mais entre os recondicionamentos.

Também houve muito progresso na tecnologia dos motores de modelismo. Além dos modernos métodos de usinagem de girabrequins, camisas, pistãos; etc., novas ligas nestes componentes e mancais garantem muito maior durabilidade do que antes. Hoje, moderno maquinário CNC permite uma precisão nunca sonhada por uma geração atrás, fazendo com que as partes dos motores sejam intercambiáveis com qualquer motor da mesma marca, modelo e tamanho.

Como há algum tempo atrás, a tolerância dos ajustes era muito maior, havia uma necessidade maior de lubrificação. Um ajuste apertado requeria grande quantidade de lubrificante para redução do calor gerado pelo excesso de atrito, da mesma forma um ajuste folgado também necessitava de muito óleo para compensar a folga entre as partes. Ainda hoje, alguns fabricantes recomendam uma quantidade elevada de óleo, por não terem controle sobre a qualidade do lubrificante usado. Baseando-se na teoria que 20% de qualquer óleo razoável deve ser suficiente, eles tentam se resguardar.

Mas como mencionado acima, os lubrificantes mudaram e aditivos sequer cogitados anteriormente (aditivos para pressões extremas, para aumento do índice de viscosidade, anticorrosivos, antiespumantes; etc.) agora melhoram em muito as características destes óleos o que, juntamente com os novos materiais e tecnologias na fabricação de motores, permite que os melhores combustíveis tenham uma formulação muito mais precisa da quantidade e tipo de lubrificante para cada caso específico.

QUAL É O MELHOR? ÓLEO DE RÍCINO OU SINTÉTICO ?

Cada tipo de óleo rícino e sintéticos - tem características diferentes. O óleo sintético tende a um funcionamento mais limpo (eles não tem tanta tendência a formar depósitos de carbono e verniz como o rícino). No entanto, são mais caros e podem causar corrosão se inibidores não forem usados.

O óleo de rícino suporta temperaturas de operação mais altas que os óleos sintéticos e é um bom inibidor natural de corrosão. É também mais barato. Entretanto, suja mais o modelo e tende a formar depósitos de carbono e verniz se for de baixa qualidade ou usado em grande quantidade.

QUAL É A DIFERENÇA ENTRE OS COMBUSTÍVEIS 2-TEMPOS E 4-TEMPOS ?

Os motores 4-tempos tem mais peças móveis e ao contrário dos motores 2-tempos, processa a queima do combustível uma vez a cada duas revoluções normalmente funcionando em rotações mais baixas, portanto gerando menos calor e trabalhando a uma temperatura mais baixa. Por estas razões, deve-se usar somente óleo sintético nos combustíveis 4-tempos. O óleo sintético de qualidade é perfeitamente adequado à temperatura de funcionamento destes motores e evita o comprometimento de suas muitas partes móveis com a formação de depósitos de carbono e verniz associados ao óleo de rícino.

DEVO USAR ÓLEO "AFTER-RUN" ?

Usando somente combustível de alta qualidade não haveria problema de corrosão nos motores por causa da qualidade dos ingredientes e inibidores utilizados. Porém a corrosão é quase sempre causada pela absorção de umidade pelo metanol quando o recipiente é mantido aberto ou quando é deixado combustível no motor ao final dos vôos.
Deve-se ter o cuidado de retirar todo o combustível do motor antes de guarda-lo, mesmo de um dia para o outro. O uso do óleo "after run" é uma válida precaução a mais.

QUANTO TEMPO LEVARÁ O COMBUSTÍVEL PARA DETERIORAR ?

O combustível "glow" pode durar quase indefinidamente SE for mantido hermeticamente fechado, protegido o máximo possível do contato com o ar. Praticamente, a única coisa que deteriora o combustível é a absorção da umidade do ar pelo metanol.

A rapidez com que isto pode acontecer é fantástica. Um recipiente deixado aberto ou mesmo uma pequena passagem de ar, após uma hora em tempo úmido já estará arruinado. Para os céticos, considere uma coisa que todos nós já observamos: Observe como uma gota de combustível respingada sobre a caixa de campo quase imediatamente torna-se esbranquiçada. É o metanol absorvendo a umidade. A água não se mistura com o óleo, daí a coloração esbranquiçada.

Sabemos se o combustível absorveu muita umidade, usando-o. O primeiro sinal é a dificuldade ou completa impossibilidade de se obter uma marcha-lenta normal. Tipicamente, a partida do motor será difícil e este morrerá ou funcionará de modo inconstante tão logo a bateria seja removida da vela. Para verificar a suspeita, drene o tanque, substitua por combustível novo e de partida novamente. Se o motor funcionar corretamente, não haverá mais dúvida.

Infelizmente não há nada que se possa fazer para reconstituir um combustível que absorveu muita umidade. Tome alguns cuidados: Mantenha o combustível hermeticamente fechado, minimize os espaços vazios, feche os tubos do tanque de combustível quando não estiver usando o modelo e abra o mínimo possível o recipiente. A propósito, recipientes plásticos provavelmente manterão o combustível por mais tempo que os de metal, desde que eles aquecem e resfriam menos, minimizando a condensação. Como uma pequena quantidade de umidade está sempre presente em qualquer combustível, o plástico também não é sujeito a problemas com ferrugem ao ser guardado por um longo período de tempo.

Uma observação final: Se você utiliza recipiente de metal, após algum tempo, ele certamente estará enferrujado em suas junções internas. Para evitar séria contaminação do combustível, troque por um recipiente novo regularmente.

DEVO AGITAR O COMBUSTÍVEL ANTES DE USAR ?

Provavelmente não. Os lubrificantes modernos dificilmente se separam dos outros ingredientes. A exceção poderia ser combustíveis altamente nitratados que contenham somente óleo de rícino, pois o óleo não é solúvel em nitrometano e poderá separar-se quando houver mais de 40% de nitro. Isto geralmente não acontece com misturas rícino/sintéticos, porque a maioria dos óleos sintéticos agem como co-solventes facilitando e mantendo a mistura dos componentes.

AS VEZES VEJO UM MATERIAL PARECIDO COM MIGALHAS DE BOLACHA NO MEU COMBUSTÍVEL. ISTO É PROBLEMÁTICO ?

Provavelmente não. O que você está vendo é o efeito da mudança de temperatura no óleo de rícino. Se você colocar este material em sua mão, não poderá senti-lo e dissolverá ao toque. Normalmente, desaparecerá ao permitir que o combustível retorne à temperatura ambiente e agitando o recipiente. Raramente, eles causarão problemas de carburação.

QUE INDICAÇÃO A COR DO COMBUSTÍVEL ME OFERECE ?

Nada - Exceto que o fabricante adicionou um corante inerte para proporcionar um visual atrativo, diferenciar os vários tipos; etc. Os corantes não modificam a performance do combustível. Todos os combustíveis apresentam como cor natural uma variação entre palha e limonada.

MEU MOTOR TEM FUNCIONADO TERRIVELMENTE QUENTE ALGUMAS VEZES.

Provavelmente de duas, uma: Agulha muito fechada ou nitro em excesso, ou as duas coisas. Primeiramente enriqueça a mistura abrindo a agulha em alguns cliques fazendo cair as rotações em aproximadamente duzentas RPM. Se não melhorar, passe para um combustível com 5% a menos de nitro. Se o motor continuar a funcionar quente, é porque há algo errado mecanicamente como por exemplo o posicionamento incorreto do tanque que empobrece a mistura quando em vôo; etc.

MEU MOTOR FUNCIONA MUITO BEM UM DIA. NO DIA SEGUINTE, SEM QUE EU MEXA EM NADA E USANDO O MESMO GALÃO DE COMBUSTÍVEL, ELE FUNCIONA MUITO RICO OU MUITO POBRE.

Mudanças de temperatura e umidade causam grandes diferenças na performance dos motores. O ar quente e úmido é menos denso que o ar frio e seco. Isto significa que a proporção da mistura ar/combustível muda tendo o mesmo efeito das mudanças na posição da agulha. Corrija abrindo ou fechando a agulha.

QUANDO MUDEI DE MARCA DE COMBUSTÍVEL, MEU MOTOR NÃO FUNCIONOU ADEQUADAMENTE.

Isto não é surpreendente. Diferentes fabricantes utilizam óleos com diferentes viscosidades; etc. e isto altera os ajustes do carburador. Alguns fabricantes também utilizam ingredientes em proporção incorreta e/ou de baixa qualidade. As marcas conceituadas trazem especificados no galão a proporção da mistura assim como o tipo de óleo utilizado, além de oferecerem uma gama variada de tipos de mistura que atendam a todas as demandas do mercado de motores.

POSSO MISTURAR MARCAS DIFERENTES DE COMBUSTÍVEIS ?

Não é recomendável. Há a possibilidade de que os lubrificantes utilizados por um fabricante não sejam compatíveis com aqueles usados pelos outros fabricantes. Pode-se misturar combustíveis da mesma marca e para as mesmas aplicações para se obter, por exemplo, uma proporção diferente de nitro.

QUAL É O EFEITO DA LUZ DO SOL E DA TEMPERATURA NO COMBUSTÍVEL ?

Dentro de limites razoáveis, as mudanças de temperatura para cima ou para baixo, tem pouco efeito na qualidade do combustível.

O ideal é manter o combustível a temperaturas entre 10 e 30 graus.

A radiação ultravioleta (UV), presente na luz do sol, possui um efeito de deterioração do nitrometano em sua forma não diluída. Testes práticos parecem indicar que não há efeitos negativos quando o nitrometano encontra-se diluído no combustível. Um teste deixando combustível exposto à luz direta do sol durante todo o dia, por um período de 30 dias, não produziu diferença mensurável.

Radio R/C.

Rádio:

Quanto ao rádio, os dois mais usados são o os Futaba, Hitec e Kyosho. Ele possui acoplado no transmissor uma direção e um gatilho, com o qual se acelera e se freia. Outras marcas não possuem peças no mercado.

Cada rádio possui uma determinada frequência. Existem 40 frequências diferentes destinadas ao automodelismo radiocontrolado. Ao chegar na pista vc deve indagar se alguém está com rádio da mesma frequência que a sua. Se houver alguém com a mesma frequência vcs devem se combinar: quando um pilota o outro não liga o rádio. Vc pode contornar esse problema levando sempre um par de cristais sobressalentes para a pista (é o cristal que determina a frequência, um deles vai no receptor dentro do carro e outro no transmissor). O par de cristal pode ser fácil e rapidamente trocado.

Quando vc compra um rádio, o que vc compra é um transmissor com comandos de acelerador, freio e direção, um receptor, um par de cristais e uma caixinha para colocar pilhas as quais alimentarão o receptor.

Uma medida inteligente é em vez de utilizar pilhas comuns, é comprar uma bateria de níquel cadmio utilizada em aeromodelismo chamada "bateria do receptor" pois que essa bateria é recarregável. Compre o carregador junto.

Pois é... basicamente é isso. Para praticar automodelismo R/C vc precisa de um automodelo com motor, de um rádio, da bateria ni start e de combustível. O resto, acessórios, ferramentas, etc e tal, vem depois. Para iniciar, tudo isso é dispensável. No caso de opção pelo automodelo elétrico, em vez do combustível e da bateria ni start, vc precisará de pelo menos duas baterias e de um carregador de bateria para ser ligado na bateria do automóvel (ou vc vai se deslocar até em casa para ligar na tomada 110/220 volts toda vez que o automodelo perder a carga?!)

Em tempo, mais um detalhe, se o carro for a combustão prefira que ele venha com recoil. Não sabe o que é recoil? É uma "manivela" com a qual se puxa a cordinha para o motor pegar, parecido com aquele sistema que se utiliza para fazer pegar motor de lancha. Se ele vier sem recoil vc terá mais gastos, pois necessitará de um aparelho chamado starter (diferente de ni start que é a bateria de partida), o qual tem por função fazer o motor girar para poder dar a partida.

Onde desfrutar de seu modelo.

Você pode praticar automodelismo-rc em qualquer lugar onde haja um pouco de espaço, convide alguns amigos, organize uma equipe. Numa chácara ou sítio, é um excelente lugar para se praticar. Embora ainda pouco divulgado, já existem algumas pistas espalhadas pelo Brasil, talvez em sua cidade também haja uma.

Evite pilotar na rua, junto com os carros, pois quando menos esperar, sua brincadeira pode acabar.

Se quiser, improvise, faça um traçado com mangueiras velhas do tipo para apagar incêncios em uma quadra de esportes ou estacionamentos.

Seu automodelo à combustão como os carros de verdade, não deve funcionar em lugares fechados, pois a fumaça é tóxica. Se tiver menos de 14 anos é aconselhável o acompanhamento de um adulto. Se for praticar em uma pista de competição, verifique antes as frequências dos rádios de seus oponentes, para evitar surpresas como seu automodelo sair em disparada, sem que vc tenha controle sobre ele.

Comcretizando.

Essa é a melhor parte. Para quem quer só se distrair, não há necessidade de se dar muita importância para isso, mas se a finalidade é competir, são eles que fazem a diferença, os ajustes e acertos dos automodelos, são comparáveis aos acertos dos carros de verdade, nós temos: convergência, cambagem, caster, pressão de óleo e molas no amortecedor, vários tipos de rodas e pneus, bolha(carenagem) que pode ser substituída, câmbio que pode ter sua relação de marchas modificada, motor que pode ter sua taxa de compressão alterada de acordo com as condições atmostéricas e combustíveis utilizados, também podemos estar alterando a viscosidade do óleo dos diferenciais, isso modifica o comportamento do carro nas curvas. Enfim, seu carro poderá ter um rendimento compatível com o acerto feito, para os mais diversos tipos de traçados e regiões..

Tipos.

Como funciona: O funcionamento é bastante simples, a transmisão é feita pelos comandos do rádio transmissor que está com o piloto, no carro existe um receptor que capta esses sinais, e os direciona tanto para o acionamento do motor e freio como para o acionamento do volante.(mais adiante falarei mais sobre isso) Os automodelos hoje em dia, na sua maioria, são adquiridos prontos, já montados, mas se desejar, poderá optar pelos modelos de competição os chamados top de linha, nesse caso, além da montagem será preciso adquirir motor e rádio separadamente de acordo com a sua necessidade.

Qual escolher:

EXISTEM DUAS VERSÕES

-Elétricos: que trabalham com motores alimentados à energia de baterias recarregáveis, passando por um speed-control(controle de velocidade). Esse tipo de carro é bem silencioso, não faz muita sujeira, não exige grandes espaços e a manutenção é mais simples, porém é necessário algumas baterias sobressalentes e um bom carregador de baterias. Com a chegada dos motores brushless, esses carros estão ganhando velocidades impressionantes e é claro, os espaços já terão de ser maiores.


-Combustão: são os automodelos alimentados por um combustível especial a base de álcool, óleo de rícino ou sintético e nitrometano. Esse composto já vem pronto para ser usado e pode ser adquirido com facilidade em qualquer loja do ramo. O motor é dois tempos, cujo funcionamento é muito parecido com um motor de moto miniaturizado. O automodelo à combustão, faz um pouco de sujeira e um pouco de barulho, mas é muito emocionante quando possui câmbio de duas velocidades.

É necessário saber também, se o automodelo andará no asfalto, na terra ou em circuito misto(Rally). Para andar no asfalto ele deverá ter a suspensão baixa para melhor estabilidade e não capotar em curvas de alta velocidade.

DICAS.

Automodelismo: Esses carros radio controlados ou automodelos-rc como são chamados, estão sendo cada vez mais difundidos no lazer e no esporte dos brasileiros. Os modelos são réplicas idênticas aos automóveis de verdade em escalas menores, controlados por ondas de rádio. Não há trilhos, o automodelo vai onde se desejar. Para quem gosta de velocidade, é adrenalina pura, atingem marcas impressionantes, no caso de uma capotagem, não existe risco nenhum para quem dirige, pois afinal, o piloto não está à bordo. É indescritível a sensação que se tem ao pilotar essas máquinas numa pista de competição, o realismo da troca de marchas e do câmbio automático é emocionante. É também gratificante ver os resultados dos acertos feitos nos carros, são esses acertos que podem fazer de você um campeão. Esse esporte aproxima as pessoas, existe uma troca de conhecimentos e experiências. Aqui pai e filho brincam juntos, intensificando a amizade que já existe.

Automodelismo e coisa seria.

Os automodelos também precisam de manutenção, as peças se desgastam e as batidas são inevitáveis, mas se dirigir com cuidado, manter seu carro sempre limpo e rolamentos lubrificados, o desgaste maior será apenas dos pneus. Se seu automodelo for à combustão, verifique sempre o filtro de ar e cuidado com a regulagem do carburador, um motor mal regulado ou com combustível impróprio poderá aquecer demais diminuindo assim sua vida útil.

1) Regulagem de motores de Automodelos



Motores para automodelismo exigem cuidados especiais, tanto no amaciamento como na regulagem, para você entender melhor vou dividir o assunto em partes.



Tipos de motores:

De acordo com a escala os motores disponíveis são:10, 12, 15 e 26(4 tempos) para carrinhos 1/10 e 21 para 1/8.



Amaciamento:

Este é talvez o segredo do bom funcionamento e durabilidade de um motor, muito automodelistas não sabem o amaciar corretamente, portanto vou explicar a teoria e a prática.

O amaciamento é vital, pois os motores quando novos, precisam ter as suas peças assentadas, ou seja: é necessário um desgaste inicial controlado para que as peças atinjam as medidas necessárias e funcionem da forma mais suave possível.

Nos motores para aero o amaciamento pode ser feito no próprio avião, nos automodelos a coisa é diferente, se for feito com o carrinho parado o motor pode fundir por falta de refrigeração e se o carrinho estiver em movimento as peças podem riscar pela fuligem da pista e assentar de forma irregular.

Daí chegamos a uma solução, basta adaptar uma hélice, montar o motor numa bancada e amacia-lo, mas lembre-se; antes você deve ajustar o motor.

Outra solução que é a mais recomendada é fazer o amaciamento em torno mecânico ou furadeira eletrônica, neste caso é necessário ter conhecimento ou pedir ajuda a um profissional competente, pois se o serviço for mal feito você pode danificar o motor totalmente, tome cuidado.

Para fazer este tipo de amaciamento é fundamental que a furadeira ou torno fique bem alinhado com o eixo do motor e que seja utilizada velocidade média.

Carburador e vela são retirados e a lubrificação constante, o óleo tem que ter baixa viscosidade e para aumentar a eficácia pode se adicionar aditivo abrasivo ultrafino.

Em ambos os casos, após o amaciamento o motor deve ser desmontado e as peças lavadas.





Regulando o carburador:





Os principais problemas para se regular um motor para automodelos é a falta de refrigeração e o alto giro. Nos aeromodelos, a hélice tem várias funções além de refrigerar ela fornece carga (peso para deslocamento) ao motor, por exemplo; um motor possui faixa de trabalho até 35000rpm com carga, se o motor rodar livre a rotação pode chegar até 50000rpm dependendo da potência a biela pode estourar e o motor trava.

Portanto; não acelere seu carrinho quando ele estiver suspenso, mesmo com o motor tracionando as rodas, pois as engrenagens não oferecem carga para manter o giro do motor.

Automodelistas experientes conseguem regular o motor com o ouvido e o carrinho na correndo na pista, mas para quem ainda vai chegar lá aqui vão umas dicas:

Tire o motor do carrinho e adapte na hélice, jamais esqueça disso.

Dar uma boa lida no artigo: "Regulagem de motores" na parte de aeromodelismo.

Motores de alto desempenho 15 e 21 possuem carburadores diferentes:

Este tipo de carburador é chamado de "gaveta" o acionamento é reto e não giratório como nos motores para aero.

A vantagem é que a aceleração e redução são mais rápidas, quando você for ajustar este tipo de carburador, lembre-se que a agulha da baixa é móvel e toda vez que você ajustar-la é preciso regular o parafuso do lado oposto, pois a agulha entra dentro dele quando a garganta fecha, o resto é igual aos carburadores a tambor.

No automodelismo o giro máximo do motor ocorre num tempo muito curto, portanto redobre a atenção quando for regular a máxima.

Como a alta temperatura é fator crucial, sempre trabalhe com a mistura rica, a regulagem sempre deve ser feita da falta para o excesso e nunca o contrário.

A hélice oferece carga menor do que o peso do carinho, quando o motor for colocado no carrinho, deve ser feita a regulagem final.

Não funcione o motor sem o filtro de ar, automodelos tem mais contato com areia e detritos.

Às vezes o motor demora a reduzir, pois a gaveta precisa fechar com mais força, use um elástico para ajudar o servo .





2) Ajustes especiais





Até hoje não existe o ajuste perfeito do sistema de direção e estabilidade de um automodelo, os principais fatores são, o tipo de carrinho e a forma de pilotagem de cada um.

Esse tipo de ajuste é muito pessoal e é segredo guardado a sete chaves entre os competidores, dependendo do caso, uma corrida pode ser decidida por esse detalhe.

Com o tempo e experiência você vai fazer o seu próprio ajuste, mesmo que outra pessoa o copie, provavelmente não pilotará como você.

Mas como ajustar de forma satisfatória seu carrinho?

Existem dicas básicas que podem te ajudar a dominar essa técnica.

Vale lembrar que on e off road tem ajustes totalmente diferentes, por isso vou ditar apenas as noções, o ajuste em si é específico para cada tipo de carrinho.

A seqüência dos ajustes devem obedecer uma ordem.

Suspensão.

Altura do chassis e carroceria.

Cambagem.

Alinhamento.



É necessário que o automodelista conheça bem a pista que está freqüentando e que converse bastante com os colegas que usam o mesmo local, geralmente eles já conhecem os segredos da pista, e te ajudarão a ajustar o seu carrinho, o verdadeiro automodelista sempre ajuda com prazer, portanto: lembre-se de ser humilde e gentil tanto na hora de aprender ou de ensinar alguém.

Antes de ajustar na pista você precisa antes(em casa) verificar o estado geral da suspensão, tire as rodas, amortecedores(se tiver), as hastes do servo e dê uma geral, não pode haver parafusos ou buchas soltas, o movimento da bandeja deve ser livre e não frouxo ou duro, nos carros que tiverem pivôs de fixação, é bom tira-los e ver se não estão tortos, o mesmo deve ser feito com as barras anti-rolagem.

Suspensão.

Antes de falar sobre este assunto vamos analisar o que acontece com o carrinho enquanto você o controla.

Quando você acelera o carrinho, a frente levanta e a traseira abaixa, isto ocorre devido a inércia e o torque inicial para o deslocamento, parte do peso do carrinho vai para as rodas traseiras, e a carga da suspensão fica maior na parte de trás.

Na curva, existe a força centrífuga(o carro vai para o lado aberto) só que também devemos considerar a aceleração do carrinho(o carro empina para frente) ou seja; o carrinho inclina enquanto faz a curva, numa curva a direita o carrinho inclina para esquerda, a roda dianteira(direita) fica leve e a roda traseira(esquerda) fica pesada e vice versa.

Para regular a suspensão de forma perfeita é necessário que todas as rodas tenham o melhor contato possível no solo com o carrinho sob inclinação.

Amortecedor firme, o carrinho inclina menos, faz as curvas mais abertas e um pouco mais rápido mas tem um porém; o carrinho tende a derrapar mais fácil, pula mais e dificulta a precisão das manobras.

Amortecedor macio, o carrinho inclina mais faz as curvas mais fechadas, pula menos permitindo melhor controle, mas se inclinar muito, pode jogar de lado durante ou depois da curva(rabear).

Mola dura, ajuda a controlar a inclinação dando maior estabilidade, dependendo da pista o carrinho pula mais, dificultando a precisão das manobras, lembre-se que quanto menor o carrinho mais ele sente a irregularidade do trajeto.

Mola suave, permite melhor absorção de impactos, melhorando a condução do carrinho, mas a inclinação é maior, dificultando a realização de curvas em alta velocidade.

A maioria dos modelos vem com barra anti-rolagem(barra estabilizadora), é um braço de metal em forma de " U " que une os dois lados da suspensão, quando um lado levanta, o outro é forçado a fazer o mesmo.

Este mecanismo ajuda a controlar a inclinação durante as curvas e deve sempre estar bem alinhado, se o seu carrinho não o possui, compre como opcional(se tiver) ou tente fazer um, tomando cuidado para não estragar as peças e o funcionamento da suspensão.

Ao ajustar a sua suspensão tenha sempre em mente, que é necessário controlar a inclinação do carrinho.

Quanto mais firme, melhor estabilidade, pior dirigibilidade.

Quanto mais macia, pior estabilidade, melhor dirigibilidade.



Altura do chassis e carroceria

A regra diz que; quanto menor a altura do chassis ao solo, menor a inclinação do carro na curva, isto ocorre porque o centro de gravidade desce e a força centrífuga na curva atua com menor intensidade (ver:suspensão) o ideal seria que o carro fosse mais baixo possível, acontece que nem sempre isso é possível, ou porque o conjunto do carro não permite isso, ou a pista é muito irregular.

Vale ressaltar que, o carrinho levanta a frente quando é acelerado se o chassi for reto em relação ao solo, as rodas dianteiras vão tocar com menos força o chão, para minimizar este efeito o chassi deve ter a parte traseira um pouco mais alta em relação a frente do carrinho, por isso é importante trabalhar com pneus e suspensão em conjunto.

Lembre-se que o carrinho inclina sempre para o lado aberto da curva, se você rebaixa-lo demais o chassi pode ralar no chão.

Os chassis opcionais disponíveis no mercado, podem oferecer uma série de vantagens, redução de peso, furos e encaixes extras para outros acessórios e motores, melhor dissipação de calor e mais resistência a batidas.

Em off road a coisa é diferente a altura varia de acordo com a pista, peso do carrinho e curso da suspensão.

Na maioria dos modelos, a carroceria não influência muito o desempenho, a exceção é dos on road de alta performance, nos 1/8 G21 a carroceria tipo "Lola"(com o piloto de fora) costuma ter desempenho superior aos "c-car"

Isto ocorre pelo fato da Lola ter um desenho mais esguio e limpo.

Calcule também a altura, se carroceria estiver muito baixa ,com certeza vai ralar na pista e prejudicar o desempenho, se a suspensão estiver dura, tudo bem, a altura ideal é 3 a 5 mm, nos on road.

A parte traseira pode ser mais alta e o uso de aerofólios, desde que bem ajustados, é sempre benéfico.

O corte para o buraco das rodas, nem sempre corresponde ao traçado original feito pelo fabricante da carroceria, por isso sempre devem ser feitos por último e com uma tesoura de ponta curva, se não tiver, o corte pode ser feito com estilete. Dica: para cortar o buraco com estilete, pegue um compasso velho e um pedaço bem afiado da lâmina, prenda a lâmina com fita na parte onde vai a grafite, fixe de modo que não solte ou corte seus dedos(óbvio né ?). Coloque a carroceria no carrinho e faça um furo onde é o meio da roda com a parte central do compasso, encoste a parte da lâmina cerca de 5mm fora do pneu e faça o corte circular, não precisa fazer força, apenas faça um risco profundo sem atravessar, pegue uma tesoura e corte em filetes a partir do centro do buraco até esse risco, como se fosse um bolo redondo, aí é só dobrar para dentro e para fora os filetes que eles se rompem no risco, passe uma lixa e pronto.

Evite pinturas escuras ou escurecer as janelas, em dias de sol intenso a temperatura do carrinho sobe um pouco, e cores escuras ajudam a reter o calor, aberturas podem ser feitas nas janelas, mas não devem ser grandes e sempre arredondadas, se forem mal feitas podem trincar em caso de capotagem

Cambagem

Este é um ajuste bem específico para cada tipo de pista e automodelo, por isso vamos entender a teoria.

A cambagem consiste em alterar o ângulo de inclinação das rodas alterando a área de contato dos pneus na pista sendo que o desgaste ocorre em forma de cone . A cambagem possui duas opções de ajuste:

Positiva \---------/ as rodas ficam voltadas para baixo, este tipo de ajuste é pouco utilizado em automodelos, pode ser recomendado em casos que o carrinho tem desgaste irregular nos pneus ou quando o curso da suspensão interfere no ângulo das rodas em determinadas curvas.

Negativa/---------\ as rodas ficam voltadas para fora, é o ajuste mais comum, pois aumenta a área de contato dos pneus com o solo.

Quando se altera o ângulo, a área de contato do pneu aumenta, na cambagem negativa ocorre também o aumento da largura do eixo, com isso o apoio é maior em curvas, mas se o ângulo for muito acentuado além do desgaste prematuro a velocidade final é prejudicada, porque o atrito dos pneus com o solo é maior.

Vale lembrar que quanto mais largo o pneu mais fácil ele derrapa.

Para entender melhor, imagine uma massa crua de pizza, se passarmos o rolo de madeira a massa achata mas se passarmos uma faca com a mesma força e no mesmo ponto a massa é cortada, ou seja quanto maior a superfície de contato menos força ocorre num determinado ponto, mas se a superfície de contato é menor, toda força é concentrada naquele lugar.

Portanto, se o pneu for largo ele possui uma área de contato maior mas com menos intensidade.

É importante que o ângulo da cambagem seja igual nos dois lados, o desgaste dos pneus tem que ser proporcional, senão o carrinho fica torto, Dependendo da pista(circuitos ovais, por exemplo) a cambagem pode ser diferente em ambos os lados, isso vai de acordo com o desgaste e a necessidade de apoio maior de um determinado lado do carrinho.

Quanto maior o ângulo negativo, mais apoio e aderência, menor velocidade final, desgaste mais irregular dos pneus e risco maior de derrapagem.



Alinhamento

Retire as hastes do servo da direção que ficam presas no cubo de esterção da roda, geralmente o encaixe é feito com pinos de cabeça arredondada, ligue o rádio, o receptor e deixe os ajustes da direção(steering) no neutro e comece a ajustar a distância das hastes do servo pela ponta que encaixa no cubo(que vai no encaixe arredondado), existem 3 opções para o alinhamento.

Fechado / \ (aumentar o tamanho das hastes) este tipo de ajuste é indicado para pistas muito "travadas" com curvas bem fechadas e espaço reduzido, pois o carrinho entra mais rápido na curva e o piloto tem que controlar a trajetória, o desgaste de pneu é bem maior e a velocidade final menor.

Neutro [ ] (hastes originais) o mais utilizado.

Aberto \ / (hastes curtas) pouco utilizado, faz curvas mais abertas.

Monte, dê uma volta com o auto, se estiver puxando para um lado, pare, e ajuste as hastes de novo, não ajuste pelos controles do rádio que sempre devem ficar no neutro, o ajuste pelo rádio é mais para correções rápidas enquanto você estiver andando.